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　　船舶总装作为中国船舶集团军民船业务的核心业务，主要由分属原两大集团的上市公司中国船舶、中国重工承担。

　　对此公告也表示，本次吸收合并是为进一步聚焦国家重大战略和兴装强军主责主业、加快船舶总装业务高质量发展★■★■★◆、规范同业竞争■■■■、提升上市公司经营质量。

　　在此背景下，2024年上半年◆★★★，中国船舶及中国重工业绩均出现翻倍增长。期内中国船舶实现营业收入360.17亿元◆★◆■★，同比增长17★★■■◆.99%；实现归母净利润14.12亿元★◆◆★，同比增长155.31%。中国重工实现营业收入221.02亿元，同比增长31.05%；实现归母净利润5.32亿元■◆，同比增长177■■■◆.13%。

　　2024年上半年◆■★■，航运市场在红海危机等因素影响下高位上涨★■★，运力周期性更替◆★◆◆、海事业绿色变革等因素持续驱动造船市场需求旺盛■◆，船舶行业保持高景气度。

　　根据克拉克森数据，2024年上半年全球共成交新船1247艘■■■◆、7724.8万载重吨（同比增长24.4%）；共交付船舶1282艘、4751.5万载重吨（同比增长1.8%）；截至2024年6月底，手持船舶订单6388艘、3.14亿载重吨（同比增长18.5%）。

　　在此背景之下，中国船舶、中国重工在船舶总装领域业务重合度较高，构成同业竞争。

　　而中国船舶主要业务包括造船业务（军◆★、民）、修船业务、海洋工程及机电设备等，系国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司。

　　上半年，新造船价格逼近历史峰值◆★◆。2024年6月，克拉克森新船价格指数收报187.2点，较年初增长3.8%★★◆◆■，与2008年的峰值仅差2★★■.3%■◆★★，为2008年以来的次高位◆■。目前全球船企手持订单规模大，生产排期已至2028年■■◆，劳动力成本攀升、供应链压力较大、高技术船舶占比增加等因素共同推升建造综合成本，船企议价权持续提升，后续船价仍然具备上行动力■◆★。

　　因本次交易尚处于筹划阶段■★◆，有关事项尚存不确定性，为保证公平信息披露◆★★，维护投资者利益，避免造成公司股价异常波动，根据上海证券交易所的相关规定★★◆，中国船舶与中国重工均将自2024年9月3日（星期二）开市起开始停牌，预计停牌时间不超过10个交易日。

　　而中国船舶、中国重工经过多年发展深耕，均形成了涵盖船舶制造、船舶维修、机电设备等船舶总装全产业链生产制造体系■■★■★，面向海洋安全■◆、深海科学研究与资源开发等战略任务需要，持续推出全球领先的军民用产品。

　　在市场需求旺盛■◆◆★★◆、订单充足、产品结构优化等多重利好因素推动下★■，全球造船企业盈利能力普遍提升■★。同时■■◆◆■，全球造船业手持订单规模已超3亿载重吨★★，行业生产保障系数超过3.5年，订单规模庞大、高技术船舶占比提升增加，进一步加重企业生产负荷★★★◆★，叠加劳动力供给不足、关键设备与绿色动力设备供应紧张，给船企生产交付带来较大压力◆◆■★■。

　　公告显示，本次交易构成关联交易，预计构成《上市公司重大资产重组管理办法》规定的重大资产重组★◆★■，本次交易不会导致公司实际控制人变更。

　　中国重工由中国船舶重工集团有限公司持股34.53%，中国船舶由中国船舶工业集团有限公司持股44.47%，而中国船舶重工集团有限公司与中国船舶工业集团有限公司均由中国船舶集团有限公司100%持股。

　　据工业和信息化部发布的数据，上半年我国造船完工量2502万载重吨，同比增长18■◆◆★★◆.4%；新接订单量5422万载重吨，同比增长43★◆★.9%◆★◆■■；截至6月底★◆，手持订单量17155万载重吨，同比增长38.6%◆★■★★◆。根据中国船舶集团经济研究中心预测★■★，2024年新船订单量预计将超过1亿载重吨。

　　目前，两家公司市值合计接近2700亿元。截至9月2日收盘■◆◆★★， 中国船舶报34.9元/股，总市值达1561亿元■★◆★；中国重工报4.98元/股，总市值为1136亿元★◆◆。

　　公开资料显示中国重工为领先的舰船研发设计制造上市公司，主要业务涵盖海洋防务及海洋开发装备★◆■◆■、海洋运输装备、深海装备及舰船修理改装、舰船配套及机电装备、战略新兴产业及其他等五大板块。

　　9月2日晚间中国船舶（600150）、中国重工（601989）同时公告，中国船舶拟通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工◆◆★■◆■。当日★★，双方已签署了《吸收合并意向协议》★◆。